“Ludzie z wody” cz.8


Praca na holownikach w Gdańsku.

Trzydzieści dwie wiosny, dokładnie albo prawie dokładnie tyle razy przyszło Zygmuntowi podziwiać tą przepiękną porę roku, przynajmniej tak się ona jawi w miejscach obdarzonych przez naturę klimatem zwanym umiarkowanym. Trzydzieści dwa razy podziwiał, jak topnieją śniegi, rośnie temperatura w okolicy od coraz cieplejszych promieni słoneczka, jak pierwsze kwiaty otoczone jeszcze zimną warstwą białego lub poszarzałego już puchu, śmiało i radośnie przebijają się do wiosennego życia. Chociaż ta liczba to jednak pewna nieścisłość jest, przecież pierwszych kilku wiosen malutki Zyguś nie odliczał, nie mógł za wiele podziwiać, trudno to czynić, gdy robi się za niemowlaka. Oczywiście, że obserwował, ale raczej żadnych retrospekcji na ten temat dorosły Zygmunt nie posiadał, może jakieś mętne powidoki w dużej mierze przepełnione opowieściami zasłyszanymi później z ust innych. Odrzucając od siebie natrętne myśli o wiosnach, trzydziestodwuletni Zygmunt stał na kei w porcie gdańskim i spoglądał na niewielki, ale zgrabny, smukły holowniczek o imieniu Darek. Holownik z czarną burtą i nadbudówką całą w brązie. Spoglądał jeszcze przecież nie na swój, bo to potem, kiedy jego ówczesny gospodarz statku, wejdzie na główkę, uszkodzi holowniczek i jeszcze coś tam nabroi, zostanie zwolniony. Wtedy Zygmunt obejmie zmianę gospodarczą na holowniku Darek w porcie gdańskim. Darek to będzie jego holownik, na którym spędzi kawał marynarskiego życia. Jedną z jego pierwszych a co najważniejsze osobiście własnych decyzji będzie przemalowanie holownika na biało, to jeżeli chodzi o nadbudówkę, bo pokład to już na zielono, burta na czarno z białym pasem, który cierpliwie będzie obejmował czarną burtę niewielkiego holowniczka. Na razie, stoi szyper Zygmunt i spogląda na swoje nowe miejsce pracy. Ta niewielka jednostka pływająca była wyposażona w metalową nadbudówkę, zamykaną na silne, można rzec, mocarne, przeciwsztormowe drzwi. Wnętrze holownika szyper Tuszyński polecił odmalować na kolor błękitny. Mały stateczek, ale z wygodami, do pomieszczeń mieszkalnych, które w jakiejś namiastce służyły również wypoczynkowi, schodziło się wprost ze sterówki po mało wygodnych schodkach. Wprawieni marynarze oczywiście schodzili przodem, gości zazwyczaj proszono o schodzenie tyłem, ostrożnie podtrzymując się poręczy. Niezastosowanie się do uwag, groziło niewprawionemu w marynarskiej geometrii gościowi, schodzeniem przyspieszonym, czyli zwyczajnie upadkiem z wywichnięciem kończyny dolnej co najmniej, a mogło się kończyć przecież znacznie gorzej. W pomieszczeniach pod pokładem, na dziobie, warunki powierzchniowe można było oceniać jako nader skromne, ale przecież nie spartańskie. Pod pokład schodziło się ze sterówki, za plecami szypra, to kiedy sterował holownikiem stojąc za kołem sterowym, schodziło się do maszynowni. Natomiast w kierunku dziobu schodziło się do pomieszczeń, które służyły załodze za przestrzeń życiową. Tam odpoczywali, spali, posilali się. Po schodach schodzono wprost to tak zwanej messy, gdzie po jednej stronie było miejsce do leżenia, pośrodku stał niewielki stolik, po drugiej stronie na przeciwko leżanki było miejsce do siedzenia, nad nim była tak zwana otwierana koja, przytwierdzona do szotu, czyli ściany, można ją było odchylić i tworzyło się kolejne miejsce do leżenia. Dalej, na wprost znajdowało się kolejne pomieszczenie, gdzie były kolejne dwie koje. Schodząc do maszyny, napotykało się wejście do kibelka, zaraz za nim było pomieszczenie pieca centralnego ogrzewania, to by w zimie tyłki nie przymarzały, kolejne to kuchnia i pomieszczenie na butlę gazową. W kuchni już światło sztuczne było niezbędne, brak było innego źródła do rozjaśniania oglądu spraw kuchennych. Strawę gotowano na piecyku gazowym, do którego używano butli z gazem. Nie było okien, w języku marynarskim bulai, światło dzienne dostarczały skajlajty, wbudowane w sufit, mało dostarczały tego światła, pomagano sobie

fot. 22. Zygmunt Tuszyński z prawej, na dziobie marynarz Gienek Sawczuk, holownik Darek, jeszcze przed wybuchem butli gazowej, rok 1965.

światłem sztucznym. Czterech ludzi musiało się pomieścić w tych małych pakamerkach, to do czasu, gdy firma zrezygnowała z etatu jednego marynarza, od tej pory holownik stanowiła trzyosobowa załoga. Darek głównie obsługuje holowanie barek, naówczas barek w porcie było zatrzęsienie i Darek głównie pracował na bazie barek, w starym porcie przy twierdzy Wisłoujście, świadcząc onym usługi holownicze. Najczęściej Zygmunt wraz załogą holuje bareczki do stoczni w Elblągu, oczywiście te które wymagają i mają zaplanowany termin remontu. Stałe miejsce postoju Darka to właśnie baza promowa. To tak gdzieś do roku tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego, wtedy rusza budowa Portu Północnego w Gdańsku, jednocześnie stając się nowym miejscem pracy dla holownika Darek. Na razie holownik stacjonuje na bazie barek. Później w tym miejscu powstanie przeprawa promowa z Gdańska Nowego Portu na Westerplatte i Port Północny, w miejscu Darka pojawi się wtedy prom samochodowy, przewożący również rowerzystów jak i pieszych. Prom przestanie mieć rację bytu, gdy w dwudziestym pierwszym wieku to jest roku Pańskiego dwa tysiące szesnaście zostanie oddany do użytku tunel pod Martwą Wisłą łączący stałym już ciągiem komunikacyjnym zachodnią część miasta z wyspą portową. Trzydzieści dwie wiosny za sobą i zupełnie nowe perspektywy przed młodym przecież jeszcze mężczyzną. Zygmunt założył rodzinę, w poprzedniej pracy szefostwo jakby tego nie odnotowało i nadal chciano wysyłać go w długie trasy, na wiele dni jednym ciągiem poza domem. Podziękował, raczej grzecznie i pojawił się w Gdańsku. Przyjęto go bardzo chętnie i rozpoczynał właśnie nowy rozdział w swoim życiu.
Wstawał dzień jak co dzień, normalny, w miarę pogodny i słoneczny. Już byli po przyjęciu i zdaniu służby, tak się nazywa przekazanie obowiązków pomiędzy załogami statków holowniczych. Praca odbywa się w systemie dobowym, zmiana trwa dwadzieścia cztery godziny, po pracy następuje czas wolny w wymiarze czterdziestu ośmiu godzin. Załogi zmieniają się o siódmej rano. Załoga Zygmunta dotarła do pracy, przejęli holownik od poprzedników, mechanik od mechanika, szyper od szypra, marynarz od marynarza. Przebrali się w ubrania robocze, dzisiaj czekało na nich holowanie barki, nie, nie tej, przy której byli zacumowani, po tą właściwą mieli podpłynąć, wziąć na hol i odstawić do stoczni remontowej w Elblągu.
– To co Panowie, ruszamy, holowanko nas czeka – zadecydował Zygmunt.
– To ruszamy – mechanik wraz z marynarzem podnieśli.
Mechanik uruchomił silnik, rzucił wprawnym okiem na maszynownię, wszystko było w porządku, ruszył na pokład by pomóc marynarzowi przy cumach. Zygmunt kątem oka otaksował sytuację, cumy zostały rzucone, lewe drzwi w sterówce były otwarte, dotknął manetki by przełączyć silnik z wolnych obrotów do pracy naprzód.

fot. 23. W środku stoją od lewej Zygmunt Tuszyński, Ignacy Wilkowski kapitan trzeciej zmiany, na holowniku i I mechanik Rysiu Kacprzak. Darek rok 1967.

Skrycie czekał na swoją szansę, potrafi być cierpliwy, cierpliwość to jego druga natura. Przyczaił się tuż przy podłodze, wydawało mu się, że wpełzł wszędzie, nie musiało mu się wydawać, tak właśnie było. Potrafił bywać naprawdę nisko i docierać do wszelkich zakamarków. Cichutki, cierpliwy morderca. Zaległ i tylko wyczekiwał okazji. Nie był samowystarczalny, Potrzebuje by go ktoś uwolnił, zamknięty w szczelnym więzieniu oczekuje na kogoś lub coś, wystarczy drobna szczelina by przez nią wylazł, ale to za mało, potrzebuje jeszcze bodźca, energetycznego, wystarczy mu iskra, nagrzana powierzchnia, najlepiej mocno nagrzana, ogień to już zbytek łaski, wszak wspomniano już tutaj, że wystarczy mu iskra. Na pierwsze imię mu dano Propan, z całą pewnością nie ma takiego imienia żaden ze znanych świętych, ale przecież on nie jest człowiekiem, nie potrzebuje zatem imienia ludzkiego. Na drugie dostał Butan, można przyjąć, że nazwisko dwuczłonowe dopowiada resztę, Mieszanina Gazu. Propan Butan Mieszanina Gazu. Gaz zazwyczaj użyteczny i pożyteczny dla człowieka, czasami jednak potrafił się zamienić w prawdziwego szkodnika, ba czasem w groźnego skrytego zabójcę. Najczęściej używa się go w słabo zurbanizowanych miejscach. Holownik Darek z całą pewnością należał do miejsc słabo zurbanizowanych.

fot. 24. Zygmunt Tuszyński na holowniku Darek.

Zygmunt dotknął manetki, ale już nie zdążył przestawić jej w pozycji naprzód. Zdumiony patrzył, jak ręka oddala się od przełącznika, zupełnie jakby ktoś o niebywałej sile odciągał go w tył jednocześnie z łatwością unosząc kapitana holownika w górę. Dotarł do niego huk i poczucie ogromnej różnicy ciśnień wokół. Miał wiele szczęścia, nie zamknął lewych drzwi i właśnie niesiony podmuchem wybuchającego gazu w trybie bardziej niż pilnym opuszczał sterówkę Darka, opuszczał wbrew swojej woli. Wyrzuciło go na wprost na barkę, do której byli przycumowani, słowo byli, jest tu jak najbardziej na miejscu, cumy holownika zostały zrzucone przez mechanika i marynarza. Nie wie jakim cudem ogarnął sytuację, jeszcze lecąc wrzeszczał do kolegów by cumowali jednostkę z powrotem. Udało się, panowie machinalnie zarzucili cumy z powrotem i w te pędy polecieli zobaczyć co się stało i ratować co się da. Ekspertyzy wykazały, że winy ludzkiej w tym nie było, butla się rozszczelniła bez niczyjej z zewnątrz pomocy. Gaz zaległ w zenzach holownika i powiększał swoje stężenie, nie szedł do góry, ponieważ był cięższy od powietrza, nie miało to jednak żadnego znaczenia, ponieważ w tamtych latach nikt by niczego nie wywąchał, nie znaczono wówczas gazu w celach wykrywania przewonienia, był zatem bezbarwny i bezwonny. Oczywistym się stało, że stateczek musiał na jakiś czas zostać wycofany ze służby i trafił na jakiś czas do stoczni na remont a pieniążki, które armator musiał na to przeznaczyć nie były małe.
Holowniki parowe, to na długo przed Darkiem, tak, udało się Zygmuntowi popracować na statkach o napędzie parowym. To nie była najłatwiejsza praca. Załoga na tego typu stateczkach była większa, chociażby z powodu palaczy, tych co najmniej dwóch, musieli się zmieniać, bo wrzucanie węgla do pieca to lekki chleb nie był. Do tego jeszcze pomocnik mechanika i no sam chieff, czyli mechanik. Co najmniej czterech a czasem i pięciu członków w załodze to ekipa z maszyny. Do tego trzech marynarzy, bosman, szyper, całkiem spory tłumek był wymagany do obsługi takiego holownika na parę. Gdy Zygmunt pojawia się w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym czwartym roku w Porcie Gdańskim, to większość holowników ma napęd parowy. Motorowców było bardzo mało, Żbik, Lew, który się wcześniej Tur nazywał. Dużych, ciężkich holowników, jakie dzisiaj stanowią o sile holowniczej Portu w Gdańsku jeszcze wtedy nie było. Nie od razu jednak Zygmunt trafi na holowniki. Po zwolnieniu się z Żeglugi Bydgoskiej, ze względu na posiadany patent kapitana żeglugi śródlądowej pierwszej klasy, ląduje na wiosnę w Gdańsku oczywiście na barkach. Przez rok będzie odprowadzał barki Zarządu Portu na remonty do stoczni śródlądowych w Elblągu czy w Czarkowie nad Notecią między Ujściem a Krzyżem. Przyjdzie mu na barkach przepracować od wiosny sześćdziesiątego pierwszego przez cały sześćdziesiąty drugi i część trzeciego. Dopiero jak uzupełni, zrobi kursy prowadzone przez Urząd Morski, rozpocznie przygodę z holownikami w Gdańskim Porcie. Ma już w kieszeni dyplom szypra żeglugi portowej, holowniki stoją przed nim otworem. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym piątym przygląda się Zygmunt na nowy, zgrabny holowniczek, Darek mu było na imię. Zanim jednak trafi na Darka, trochę popracuje na holownikach parowych. Trudne to były jednostki do manewrowania, tu trzeba było naprawdę dużo wcześniej wiedzieć co się za chwilę zrobi, jakie decyzje podjąć, zanim w maszynie odczytano sygnał z telegrafu i przestawiono obroty na silnikach mijało nieco czasu, trzeba było brać poprawkę na ten poślizg. Trochę Zygmunt popracuje na Wiktorze, później na Konradzie, ten był ciężki w manewrowaniu, ale za to czysty, Konrad był opalany mazutem, zatem cały ten brud z węgla, wyrzucanie szlaki, cała ta brudna robota odpadała i była to praca przyjemniejsza. Maszyna pracowała cichutko, kabinę Zygmunt miał obok sterówki nad kotłem, także w zimę mrozy były mu nie straszne. Z Konrada Zygmunt trafia na Misia, tutaj dopiero dostawał marynarz w kość. Nie, nie dlatego, że to był jakiś stary, siermiężny holownik, wprost przeciwnie, Miś był wtedy jednym z najzwrotniejszych z holowników w Porcie Gdańskim, niezwykle zwrotny, doskonały w manewrach i posłuszny sterom. Można przekornie rzec, że to właśnie była największa wada tego holownika. Po prostu był wykorzystywany w pracy, jak mówili marynarze dwadzieścia sześć godzin na dobę. Szczególnie często pracował przy obsłudze dźwigów pływających, dźwigi bez własnego napędu musiały być obsługiwane przez dwa holowniki, zdaje się, że wtedy w Porcie pracowały cztery dźwigi, jedna setka, czyli o stu tonowym udźwigu, drugi mniejszy i dwa dźwigi unrowskie, darowane dla wstającego z pożogi wojennej, zniszczonego portu przez UNRRA, organizacji, która udzielała pomocy obszarom wyzwolonym po drugiej wojnie światowej w Europie i Azji. Jak tylko Miś kończył pracę przy dźwigu, to pędem szedł wprowadzać czy wyprowadzać statek, jak skończył ze statkiem to następny już czekał, po tej robocie, natychmiast trzeba było pędzić do któregoś z dźwigów, wszak było ich cztery, naprawdę na Misiu doba trwała dwadzieścia sześć godzin. Taki sam kłopot miał holownik Tygrys, na którym również pływał Zygmunt. Dwa lata pracy na Misiu. Po Misiu przyjdzie Zygmuntowi popracować dwa lata na Żbiku, to solidna dwusuwowa maszyna, z silnikami żywcem wyjętymi z sowieckich czołgów. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym roku Zygmunt trafi na osiem lat na Ajaksa, jako na swój holownik docelowy, bo oczywiście jak tylko zachodziła taka potrzeba to pływał na innych holownikach, między innymi na Agisie czy Aresie. Na ostatnią fazę swojej aktywności zawodowej trafi Zygmunt, to za namową mechanika, który był inspektorem technicznym w Wydziale Usług Żeglarskich, na budowę dźwigu pływającego o własnym napędzie DP-15. To nie było wygodne, przez półtora roku trzeba było dojeżdżać do Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni na Oksywie i to codziennie na osiem godzin. Dla człowieka przyzwyczajonego do pracy zmianowej, gdzie dobę się pracuje a dwie kolejne są wolne, to było prawie jak kara, oczywiście, to było spore wyróżnienie, tyle, że z taką niedogodnością. W roku osiemdziesiątym dziewiątym DT-15 rozpoczyna pracę. Zygmunt popracuje na nim aż do przejścia w zasłużony stan emeryta, który osiągnie w roku tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym pierwszym. Na dźwigu było już luźniej, w nocy pracy prawie nie było, większość zadań dźwig wykonuje w dzień.
Praca na wodzie była o tyle samo ciekawa co niebezpieczna jak i nudna. Wszystko zależało od charakteru zadania, chociaż najbardziej interesujące rzeczy działy się przy niekorzystnej pogodzie. Czasami była ładna pogoda, ale bywało, że nieładna również. Zygmunt do dzisiaj pamięta, zupełnie tak jakby to się wydarzyło wczoraj, ten frachtowiec, który przyszedł do Gdańska, pokonawszy uprzednio Ocean Atlantycki. Z Ameryki przybył to rzecz pewna, bodajże, że z Kanady. Aura wtedy była więcej niż paskudna, ruch statków w porcie został wstrzymany rozkazem z kapitanatu. Kanadyjczyk oczekiwał na redzie. Miał jednak na sobie bardzo nietypowy ładunek. Pomimo, że nie był statkiem pasażerskim przywiózł do Polski pasażerów, bardzo wiekowe już małżeństwo, którzy przywlekli się by odwiedzić rodzinę a raczej chyba by na starość osiąść w swojej kiedyś opuszczonej przez nich, wtedy jeszcze młodych ludzi ojczyznę. To było rzadkie zjawisko, takie powroty prawie się nie zdarzały, w czasach komunistycznej Polski zazwyczaj każdy podróżował w drugą stronę, czyli wybierał kurs do wolnego świata, bardzo często bez prawa do powrotu. Często to było nielegalne, ludzie po prostu z tego cudownego w sensie ścisłym komunistycznego świata uciekali. Zdarzali się jednak tacy, u których tęsknota za krajem pochodzenia czy to ich czy ich przodków silniejsza była od rozsądku i tacy wracali. Ci pasażerowie, to starsze małżeństwo należeli do takich, rzadkich, powracających. Kapitan statku kanadyjskiego bardzo silnie prosił, w imieniu swoich pasażerów, by jakimś cudem zdjąć ich z jego burty i dostarczyć na ląd, mieli bilety na pociąg i czas gonił. Kapitanat skontaktował się z Zygmuntem. Ruch statków oczywiście był wstrzymany, ale to nie znaczyło, że nie można było przeprowadzić takiego manewru. W końcu holownik, którym kierował Zygmunt, miał wyjście w morze bez ograniczeń. Ajaks to przecież bardzo dzielna jednostka. Po konsultacjach z Kapitanatem i rozmowie z kapitanem statku, obaj kapitanowie ustalają, że duży tak się ustawi by osłonić holownik od wiatru i fali, wtedy będzie można od zawietrznej podjąć pasażerów na holownik. To była para staruszków, nie byli sami, za towarzystwo mieli ze sobą cały swój majdan. Walizy, worki, toboły, oni naprawdę wracali do Polski. Ajaksowi, a właściwie to Zygmuntowi udało się podejść do statku, załoga frachtowca skądś wytrzasnęła kosz, raczej nie udałoby się przepakować staruszków na inne sposób. Po sztormtrapie z pewnością by nie zeszli, nie te lata. Najpierw w koszu na holownik zjechali starsi państwo a za nimi zjechał, to na kilka razy ich cały majdan. Zygmunt dostarcza całych i zdrowych rodaków zza oceanu do portu, wprost na odprawę celną, tak trzeba było, w końcu goście z zagranicy przecież. Dziadkowie pełni wdzięczności postanowili godnie podziękować załodze holownika i usiłowali wręczyć ukochanym marynarzom całe sto czerwonych złotych z Ludwikiem Waryńskim. Pieniądz był jak najbardziej legalny i nawet obowiązujący w Polskiej Republice Ludowej, tyle tylko, że gdyby powiedzieć mało wartościowy, to tak jakby nie rzec niczego. Wtedy w Polsce zarabiało się już w milionach. Załoga podziękowała pięknie i pozostawiła banknot we władaniu jego właścicieli.
Innym razem, w zimę, zatoka skuta lodem, silny wiatr i niemiłosierna śnieżyca. Na Porcie Północnym rzecz się działa, wprowadzał Zygmunt statek na pirs węglowy. Pilot już wcześniej poszedł na statek. Zygmunt podszedł do statku z jego lewej burty, pod liny by wziąć hol. Port Północny jako inwestycja nie był jeszcze ukończony. Nie było jeszcze zielonego światła na wejściu na falochronie. Rolę zastępczą pełniła boja, przy dobrej pogodzie to wystarczało, ale przy złej, jak w tym momencie, była do niczego, kolebała się na wszystkie strony rzucana falą i pokazywała co kto sobie wymyślił, ale z pewnością nie drogę do portu. Tego zielonego zatem widać nie było choć oko wykol. Natomiast wprowadzając marynarzy w mylny błąd, jak będzie kiedyś mawiał prezydent wolnej już Polski, w mylny błąd wprowadzały marynarzy światła, które wskazywały wejście na bazę paliw. Oczywistym jest, że w nocy o pomyłkę przy takiej pogodzie jest nietrudno, kapitan statku czy pilot pomylili boje, światła i w najlepsze pchali jednostkę na betonowy falochron. To mocna konstrukcja i próba przepłynięcia, swoistego przebicia się przez tę masą zbrojonego betonu nie mogła się dla statku skończyć dobrze. Zygmunt zaczyna krzyczeć przez radio co najmniej w kilku językach, jako że na jego wrzaski po angielsku nikt nie odpowiedział, przeszedł na niemiecki, wrzeszczał po polsku i nie pamięta już, ale możliwe, że po rusku też. Nawrzeszczał się chłop za wszystkie czasy, ale jednak pomogło, ocalił falochron, statek i tyłki pilota z kapitanem. Statek kopnął silnikami wstecz, a Zygmunt holownikiem napychał dziób statku, uniknięto poważnej katastrofy morskiej.
Kolory nieba i wody zlały się w jeden a barwa jego była czarna. Twarze ludzi przybrały biały kolor starego pomarszczonego płótna. Zaciśnięte usta i narastający strach w oczach zdradzały, że zbliża się coś co zaraz po, powoduje, że jedni sławią Stwórcę inni go przeklinają, a reszta ponuro milczy w niedowierzaniu, że jeszcze trochę pożyć wypadnie, że kiedyś to może i owszem, ale jeszcze nie teraz.

fot. 25. Zygmunt Tuszyński na holowniku Ajaks, lata 1980-87

          Antwerpia, miasto we Flandrii położone nad rzeką Skaldą, centrum przemysłowe, finansowe handlowe i naukowe. Miejsce kultury, sztuki i handlu, europejska stolica młodzieży to w dwa tysiące jedenastym dwudziestego wieku bo wcześniej, w szesnastym wieku to największe i najważniejsze miasto handlowe w Europie. To tutaj powstaje pierwsza na świecie giełda, tu pojawia się pierwszy w historii świata tygodnik polityczyno handlowy. W tysiąc dziewięćset dwudziestym roku odbywają się Letnie Igrzyska Olimpijskie. To tutaj tworzą swoje dzieła tacy malarze jak: Quinten Metsys i Pieter Bruegel, Rubens, Anton van Dyck, Jacob Jordaens i David Teniers. Rzeźbiarze, pisarze naukowcy.
To miasto historia, przechodzące z rąk do rąk w wyniku potyczek, bitew i wojen, których świadkiem na przestrzeni wieków było miasto. Wpływy religijne mieszają się, jedne frakcje za pomocą siły dominują nad drugimi, te zdominowane tylko czekają na korzystne warunki, które pozwolą zamienić się pozycjami z tymi aktualnie panującymi. Krew się leje gęsto. To miasto wielu kultur, miasto marzeń, tu tworzą się kariery i tutaj kariery czezną.
Dzisiaj to największy ośrodek szlifierstwa diamentów i drugi pod względem wielkości i przeładunku po Rotterdamie port Europy.

fot. 26. Zygmunt Tuszyński na mostku przy kole sterowym. Sterówka na holowniku Ajaks lata 80-te ubiegłego wieku.

          Przyholowali do Antwerpii barkę, dużą, trzy tysiące ton wyporności, holowanie nie było łatwe. W żegludze morskiej używa się barek większych od tych przeznaczonych do żeglugi śródlądowej. Te morskie osiągają wyporność do kilku tysięcy ton, przeznaczane są zazwyczaj do transportu towarów masowych lub drewna. Barka, którą przyholowała załoga Ajaksa – holownika z Portu Gdańskiego, którym nie dowodził, ponieważ tym razem nie mógł dowodzić Zygmunt, dlatego, że na wody międzynarodowe wymagane były i są dyplomy pozwalające na Żeglugę, potrzebny jest dyplom Kapitana Żeglugi Wielkiej. Zygmunt występował tu w charakterze drugiego oficera, to oficjalnie, bo nieoficjalnie to On dowodził, ponieważ zarówno kapitan jak i pierwszy nie wtrącali się do poczynań człowieka, który znał i rozumiał swój holownik jak mało kto. Chociaż z tym niewtrącaniem się to bywało bardzo różnie. Zawsze się znajdzie jakiś mądrala, który wygrał teleturniej „Wiem wszystko”, z takimi delikwentami bywało najgorzej. Zygmunt zapamiętał szczególnie jednego tak zwanego pierwszego, który zawsze wiedział lepiej i wtrącał mu się do pracy. Pierwszy raz, jak holowali ponton do Hamburga. Ponton był rozbrojony, żadnych relingów, czyli barierek. Była zima, holowali ponton za sobą, gdy weszli do kanału kilońskiego należało ponton wziąć do burty. Zima i duża fala, którą od czasu do czasu a właściwie to całkiem często, bo taki tam ruch, wywoływały olbrzymie statki pasażerskie. Ponton oblodzony i rozbrojony z relingów. Zygmunt ostrzega marynarzy:
– nie właźcie na niego, gdy jest fala –
– wchodzić na ponton i cumować do burty – to odzywa się mądrala, mądrala jest starszy stopniem, marynarze wykonują polecenie, trzech wskakuje na ponton i ślizgają się na wszystkie strony po oblodzonej powierzchni. Zygmunt modli się by mu ludzie nie potonęli, to w milczeniu, bo na głos klnie jak szewc i wykłóca się z mądralą. Ten sam mądrala, drugi raz, to było, gdy holowali do Rotterdamu, na długo zanim ukazał się port ogłosił:
– Panie drugi, tam w Rotterdamie tam pirs jest ustawiony tak a wiatr zawsze wieje tak, fala zaś układa się tak a tak, w związku z tym zrobisz pan takie a takie manewry –
– Panie pierwszy, jak dopłynę to zobaczę, jak będzie, skąd wieje, gdzie się kładzie fala i zrobię takie manewry jakie będzie należało zrobić – znowu spięcie, facet na kilka godzin wcześniej wiedział jak zawsze a przede wszystkim niezmiennie jest w tym Rotterdamie z pogodą, wiedział to bez prognozy, po prostu wiedział lepiej.
 – holowana barka miała trzy tysiące, nie była z tych największych, ale do maleńkich również nie należała. Takie holowanie nie należało do zadań łatwych i do tych przyjemniejszych również nie. Prędkość malutka, nie da się tego zrobić szybko, manewry ostrożne z dużym wyprzedzeniem, trzeba myśleć do przodu i długi hol, bardzo długa lina, która ma potrzebę by cały czas moczyć się w wodzie, jeżeli hol wyjdzie nad wodę, napręży się, nieodwołanie się zerwie, przy takim holowaniu zanurzenie liny holowniczej w wodzie to rzecz nie tyle nieodwołalna co bezwzględnie konieczna. Oczywiście można to wszystko zignorować, ale o holowaniu i bezpiecznym doholowaniu obiektu do miejsca przeznaczenia nie może być mowy, nawet marzeń w tym względzie nie może być najmniejszych, nie da się po prostu.

fot. 27. Zygmunt Tuszyński stoi, w messie ze swoją załogą w czasie wolnym od pracy.

          Komunistyczna gospodarka z samej natury była wysoce niewydolna i mimo prężenia partyjnych muskułów, historie o samowystarczalności socjalistycznego świata można było włożyć między bajki. Poważny handel odbywał się w świecie kapitalistycznym, tam by istnieć, coś kupić czy sprowadzić z tamtej strony żelaznej kurtyny nowoczesną technologię potrzebne były dewizy. W tłumaczeniu na język bardziej zrozumiały socjalizm odczuwał deficyt posiadania walut państw obcych a kapitalistycznych zwłaszcza, mowa tu o brytyjskich funtach, niemieckiej marce czy amerykańskich dolarach, oczywiście komuniści nie gardzili również frankiem szwajcarskim. W obrocie wewnętrznym korzystano z bonów to oficjalnie lub wręcz fałszywek. Na zachodzie nie można było sobie pozwolić na przeprowadzanie poważnych transakcji w taki sposób, tam liczyły się pieniądze prawdziwe. Jak je zdobyć? Metody komunistyczne partyjniackie przywództwo stosowało różne, jedną z takich metod i to w pełni legalną był eksport. Produkowano w kraju przeróżne dobra i sprzedawano kapitalistom za twardą wymienialną walutę. Stocznia Rzeczna w Płocku od lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku była największą śródlądową stocznią w Polsce i jedną z największych śródlądowych stoczni w Europie. To właśnie Płock budował duże barki do żeglugi morskiej, dalej trafiały do portu w Gdańsku. Z Gdańska holowane były do miejsca przeznaczenia, często to była Antwerpia, oczywiście inne zachodnie porty również wchodziły w grę, zależało to od tego kto barkę zakupił. By nie uszczknąć z transakcji ani dolara, komuniści przymuszali kontrahentów do skorzystania z usług holowniczych firm polskich, w przypadku Gdańska takie usługi holownicze świadczył Wydział Usług Żeglugowych Morskiego Portu Gdańsk. Dla załóg holowników były to atrakcyjne rejsy, wiadomo zagranica, najważniejsze to dostęp do sklepów w portach obcych, można było kupić takie towary jakich w socjalistycznym modelu redystrybucji dóbr ludzie na oczy nie widzieli lub widywali je nad wyraz rzadko.
          Zygmunt przywiezie trzy dywany, do dzisiaj służą dobrze jego córkom. Stocznia Płock buduje barki, a holowniki z Gdańska dostarczają je do miejsca przeznaczenia, nie zawsze dzieje się to bez przygód, wszak morze to przygoda właśnie i nie zawsze spokojna aura takową z natury swojej wręcz obiecuje. Te płockie barki najczęściej kupowali Niemcy. Zygmunt wybierze się z pontonem do Hamburga innym razem z barką do Rotterdamu. Z największą barką w swojej karierze pełnomorskiego holowania trafi z barką o wyporności trzech tysięcy ton do Antwerpii. Maszyna silniki prawie stop, potrzeba płynąć jak najwolniej, hol tak jak należy, bardzo długi nawet do trzystu metrów, zanurzony w wodzie, to po to by się nie naprężył i nie zerwał, wtedy barkę trzeba będzie gonić od nowa wiązać i podejmować kolejną próbę holowniczą, cała operacja nie była rzeczą łatwą i mimo, że wykonalną to lepiej było wykazać się wzmożoną atencją i do zerwania holu nie dopuścić. Silnik na jak najniższych obrotach, czasami gdy trafił się wiatr od dziobu. W tym przypadku niczym zefir. Zespół holowniczy stał w miejscu, nie można było zwiększyć mocy by pokonać wiaterek, złożyć ofiary nie było z czego, to się stało i czekało aż wiatr ucichnie czy zmieni kierunek i przestanie stopować marynarskie próby w dotarciu do portu przeznaczenia jak by nie było do belgijskiej Antwerpii malowniczo położonej nad rzeką Skaldą. Trwał taki rejs do siedmiu dni, w trakcie holowania w zasadzie nie trafiały się sztormy, tak dobierano czas rejsu by w zgodzie ze specjalistami od przepowiadania pogody nie natrafić na najgorsze. Mogła przepaść barka, a co jeszcze gorsze dla partii przepadły by dolary, ludźmi mniej lub wcale się nie martwiono, byli przecież jeszcze inni. Niemniej jednak na szczęście dla załóg holowników tak się trzęsła władza za walutą, że naprawdę bardzo starannie dobierano czas rejsu.

fot. 28. Zygmunt Tuszyński przechadzający się po nabrzeżu, w tle bliźniaczy holownik Ajaksa Agis wraz załogą.

          Gorzej rzecz się miała z powrotami. Po kilku zazwyczaj dniach postoju, był przynajmniej czas na zakupy w sklepach bezcłowych, należało się zebrać w sobie by wrócić do kraju. Ci co zostawili rodzinę w rządzonej przez czerwonych Polsce, decyzję czy wracać podejmowali raczej łatwo, bliscy ściągali niczym najsilniejszy na świecie magnes, to się podobno miłość nazywa. Gorzej z kawalerami, zachodni dobrobyt, możliwość normalnego samorozwoju, pełne półki w sklepach, lepszy, bo wiele więcej bogatszy świat kusił i nęcił kawalera. Ojczyzna poza ponurym komunizmem nie miała specjalnie nic takiego co by zachęciło do powrotu na jej łono znęconego ofertą zachodniego blichtru samotnika. Kawalerowie z takich rejsów nie wracali. Toteż partia kawalerów w takie rejsy nie wypuszczała. Najbardziej na taki rejs rokował kandydat w wieku podeszłym – wiadomo, starych drzew się nie przesadza – gromada dzieci również zwiększała szanse na rejs. Ci co mieli do czego wracać wypływali. Oczywiście z punktu widzenia komunistów najlepszymi kandydatami byli ludzie zaufani, ale takich w Polsce nie było. Aparat władzy, aparat przymusu do życia w komunie, prężny był, ale w komunizm raczej nie wierzący, chociaż z pobudek ekonomicznych praktykujący. Sam naród komunizmu nienawidził. Dlatego w rejsy zagraniczne dobierano z ludzi normalnych, czerwonych było za mało, a i tak większość farbowana ergo nieprawdziwa.
          Kolory nieba i wody zlały się w jeden, a barwa jego była czarna. Wiedzieli, a szczególnie Zygmunt, że droga powrotna nie będzie usłana różami. Prognozy pogody były o tyle beznadziejne co wręcz złowieszcze. Nadchodził sztorm i to nie byle jaki, te sztormy z Morza Północnego do zwyczajnych nigdy nie należały, zawsze przytrafiały się sztormy nadzwyczajne. Wiatr nigdy nie był taki jak inne wiatry, zawsze przytrafiał się inny od wszystkich wiatrów. Taka już uroda tego akwenu wodnego oddzielającego wyspę od lądu, Wielką Brytanię od Europy. Tutaj wiało, waliło, falowało przez czterysta dni w roku, a jeżeli zdarzyła się chwila flauty to tylko po to by za sekundę może dwie uderzyć na powrót ze strojoną siłą, co tam strojoną z siłą po dziesięciokroć silniejszą od najsilniejszych szkwałów gdziekolwiek byśmy sobie nie wyobrazili. Może i jest w tym wszystkim odrobina marynarskiej przesady, niemniej jednak Morze Północne to trudny dla żeglugi akwen i nigdy w czasie sztormów łatwo tutaj nie było. Zygmunt nakazał załodze zabezpieczyć wszystko co mogłoby się podczas rejsu przesuwać, fruwać, spadać. Wszelkie takie nieoczekiwane i niepotrzebne zdarzenia mogły mieć groźne następstwa, zarówno dla zdrowia załogi jak i dla samego holownika. Zasztauowano holownik jak nigdy przedtem, wszystkie souveniry zakupione w sklepach wolnocłowych, magnetowidy, magnetofony, dywany, te które dla Tereni i Małgosi zakupił Zygmunt. Jednostka była dobrze przygotowana. Dzielność morską holownik miał najwyższą z możliwych, to znaczy, że mógł wychodzić w morze bez ograniczeń. Podczas rejsu powrotnego do Gdańska, do Polski nie brał już żadnego holu, nie był obciążony żadnym zleceniem, tak jak stał miał powrócić do kraju i przywieźć całych i zdrowych marynarzy, którzy stanowili jego załogę.
Już przy samym wyjściu z portu, w główkach, przy zwrocie na kurs prowadzący do polski położyło holownik na bok, woda wlewała się na pokład przez burtę. Jednostka powoli z chrzęstem i łoskotem metalowego kadłuba podniosła się do pionu, nie na długo, to do następnej fali i tak aż do wzięcia przez sternika grzbietów fal za rufę. Najgorsza jest fala boczna, to znaczy fala bijąca w bok statku, wtedy dochodzi do najnieprzyjemniejszych przechyłów. Fala z dziobu czy z rufy już taka straszna nie jest, chociaż statek skacze na niej jak jeździec na wściekłym byku podczas nie najwyższych lotów rodeo. Tu jeszcze było zbyt blisko brzegu, do zabawy włączała się jeszcze wszystko kotłująca fala powrotna. Takie morze wygląda jak mocno gotująca się, bulgocząca strawa w garnku. Nie wiadomo jak ustawić statek, tłucze ze wszystkich stron. Statek zasztauowany, załoga też, każdy na swój sposób przytwierdził się do stałych elementów holownika. To, że przedmioty były dobrze umocowane to jeszcze mało, człowiek musi się również czegoś uwiązać, w takich warunkach tak rzuca, że w danej chwili tłucze się karkiem w sufit by w tej samej sekundzie potłuc sobie dupę o podłogę. Podczas bocznej fali chodzi się po ścianach. Nie ma mocnych, ludzie również muszą się zasztauować by przetrwać, w najlepszym przypadku bez siniaków, w najgorszym bez złamań czy może i jeszcze czegoś gorszego.

fot. 29. Trzej przyjaciele z Wydziału Usług Żeglugowych w Gdańskim porcie, od lewej: Zygmunt Tuszyński, Edward Tywoniuk, Ignacy Wilkowski.

          Tąpnęło mocno, przez zgrzyt pracującego metalu, skowyt napierających na siebie wzajem blach przedarło się głuche, bo bez najmniejszego echa tąpnięcie. Nikt nie wiedział co to było, może jakaś przeszkoda? inny statek, nie, to niemożliwe, radar nieustająco pokazywał, że są sami w tej kipieli. Zatem cóż? Holownik po uderzeniu złapał przechył, stateczek właściwie położył się na burtę, na pokład wdarła się woda. Właściwie to już myśleli, że nie wstanie, dostaną jeszcze jedno uderzenie i zanurzą się do góry stępką i kominem w czarne odmęty. Już witali się z panem i władcą, mórz i oceanów. Starożytni Rzymianie zwą go Neptunem to podobno władca wód, chmur i deszczu. U Greków także tych ze starożytnych nazywano go Posejdonem.
          Wyglądało, że Ajaksa wraz z załogą, Zygmunta za sterem i dobrze zasztauowanymi dwoma belgijskimi dywanami dla jego córek również dopadły igraszki wodnych bogów i spotka ich zagłada.
Drugie, którego wszyscy oczekując nasłuchiwali uderzenie nie nadeszło. Holownik jęcząc z rzadka pomrukując i żałośnie, bo zgrzytliwie sapiąc powoli podnosił się do pionu. Maszyny pracowały, stateczek jeszcze się słuchał steru. Udało się zrobić zwrot. Teraz Ajaks rozpoczął inną walkę, wznosił się z mozołem na straszliwą górę, zbudowaną z morskiej wody, by po osiągnięciu szczytu natychmiast zanurkować w dół. Dziób statku wbijał się w fale, które rozrywane stalowym intruzem przewalały się z ogłuszającym łoskotem ponad nim. Przedziwne to było uczucie dla ludzi zamkniętych na tej małej stalowej przestrzeni, która ledwo, bo ledwo niemniej gwarantowała szansę na przeżycie, na wyjście cało z tej marynarskiej opresji. Hektolitry wody przewalały się ponad stateczkiem, ale jakimś cudem nie wlewało się toto do komina, bo przecież woda w kominie to skrajne niebezpieczeństwo, mogłoby zalać maszynownię i zastopować silniki, duszę statku. Bez tych jakże niezbędnych mechanicznych koni spotkałaby ich niewątpliwie straszna, bo w zimnych odmętach piętrzącej się kipieli zagłada. Woda zalewała dziób statku aż po same szczyty nadbudówki. Patrzyli przez bulaje, chociaż nie było na co patrzeć, woda pojawiała się w bulajach, to wtedy, gdy zdawało się, że holownik zanurza się pod wodę i w istocie tak było. Woda w oknach, ten widok trwał niemiłosiernie długą chwilę, nie, nie widzieli ryb, ale w głębi duszy każdy spodziewał się, że jego oczom ukaże się taki niecodzienny widok. Przy schodzeniu na fali w dół, przeciążenia są duże i dynamiczne, w jednej sekundzie wydaję się człowiekowi, że urósł do monstrualnej wielkości i zaraz zagarnie głową sufit być może nawet przebijając go, lub zmiażdży sobie o niego czaszkę. Tak by mogło być, ba zdarzyłoby się naprawdę, gdyby marynarze nie umocowali swoich ciał w sposób w miarę bezpieczny. Gdy jednostka szła w górę, żołądek podchodził do gardła, a dupa zdawała się rozpłaszczać na podłodze. Nie wszyscy dobrze znosili to sztormowanie, z pewnością każdy się bał, nikt z nich nie był wariatem i trzeźwo oceniał sytuację, zdawali sobie sprawę z niebezpieczeństwa. Twarze mieli blade, niektórzy zielone, to ci o bardziej wrażliwych żołądkach. Nie było mowy by wybrać się do rygi, zbytnio rzucało i z całą pewnością podczas pokazywaniu muszli lwa można było dopiero co wydaloną zawartość dostać z powrotem na twarz. Czas jest lekarstwem na wszystko. Stateczek z mozołem, powoli niemniej jednak nieustępliwie walcząc z odmętami posuwał się do przodu. Morze Północne jakieś największe na tej planecie nie jest i jak każde ma swoje granice. Po zbyt dłużącym się wszystkim czasie dotarli wreszcie na spokojniejszą wodę, by w cieśninach uspokoił się żywioł, a za nimi to już woda była gładka jak stół i tylko ubrania marynarzy, które można było wyżymać z potu świadczyły o przebytej zbyt długiej, bo przecież niechcianej przygodzie. Wypogodziło się, a kapryśny czasami Bałtyk tym razem postanowił być dla nich łaskawy.
Dopłynęli wszyscy cało i zdrowo, zarobili trochę dewiz, co przy pensjach wypłacanych w niewymienialnej na nic komunistycznej walucie było istotnym zastrzykiem prawdziwej gotówki. Taki jeden rejs to jak trzy miesiące pracy i śmiesznej przecież płacy, warto było czekać i popłynąć w następne. No i najważniejsza rzecz, Zygmunt cało przywiózł dwa niebrzydkie, wtedy można napisać, że piękne belgijskie dywany, które jak się później okaże będą służyły jego córkom nawet trzydzieści lat po tym odbytym i szczęśliwie zakończonym rejsie.

fot. 30. Trzej przyjaciele z Wydziału Usług Żeglugowych w Gdańskim porcie, od lewej: Zygmunt Tuszyński, Ignacy Wilkowski, Edward Tywoniuk, Uśmiechnięci Panowie emeryci stoją na balkonie mieszkania Pana Ignacego w Gdyni Kacku. 2016


Komentarze |0|


* ksywa (wymagana)
@ * email (wymagany)

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.


*) Wymagane pola są oznaczone gwiazdką
**) Możesz użyć niektórych